Rétrospective : Harley

Jul 22, 2023

(CeRétrospectivel'article a été publié dans le numéro de novembre 2008 de Rider.)

Les passionnés de Harley-Davidson parmi nous savent très bien ce qu’est un « Shovelhead », mais cela reste un mystère mineur pour beaucoup de non-initiés.

Quelqu'un avec un grand verre de Jack Daniels à la main, son deuxième ou son troisième, a dû trouver ce nom, car de toute ma vie je n'ai jamais vu la ressemblance entre ce design particulier de culasse et une pelle. Et j’ai creusé pas mal de fossés au cours de ma vie. Mais cela ne sert à rien d’en discuter dans 40 ans.

Le Shovelhead était la troisième interprétation du bicylindre en V OHV de Harley, après le Knucklehead et le Panhead. Lorsque le premier jumeau Harley OHV est apparu en 1936, personne ne l'appelait Knuckle, c'était juste le modèle E, ou le 61 pour pouces cubes. Suivi en 1941 par le modèle F de 74 pouces. Le surnom, selon les historiens, a dû attendre jusqu'en 1948, lorsque la génération suivante est arrivée et que les gens ont voulu faire la différence entre les deux. Plissez les yeux et cette première culasse en fer Harley avait l'air vaguement phallique, tandis que la suivante avait des cache-culbuteurs chromés brillants qui ressemblaient en effet aux casseroles que l'on pouvait trouver dans une cuisine. Le Pan bénéficiait de l'aspect sans entretien des poussoirs hydrauliques, une avancée nécessaire car il fallait un certain temps pour que les cylindres en fer chauffent et suivent l'expansion des nouvelles culasses en aluminium.

Le département d'ingénierie de Harley avait toujours été méthodique et laborieux, s'occupant des problèmes au fur et à mesure qu'ils surgissaient, sans jamais se précipiter pour être le premier à en avoir le plus. Alors que la Pan devenait plus lourde avec les changements de suspension et l'ajout d'un démarreur électrique, la décision de l'usine d'augmenter la puissance était de mise. Rien de radical, mais en 1966, le 74 pouces a reçu de nouvelles têtes « Power Pac » en alliage d'aluminium, qui, selon Harley, donnaient une augmentation de 10 chevaux… et ressemblaient vaguement à l'arrière d'une pelle. Au lieu d'être simplement un couvercle, la nouvelle conception de la Shovel était la véritable culasse, avec des points de pivotement des culbuteurs intégrés dans le moulage. Le moteur FLH, la version la plus chaude, développait 60 chevaux à 5 500 tr/min.

La tête était la seule pièce vraiment nouvelle de ce moteur, car l'entreprise a conservé les barils en fer et l'extrémité inférieure du Pan précédent, ainsi que le générateur. En 1970, le générateur cède la place à un alternateur, les pointes de l'ancien distributeur disparaissant à l'intérieur du nouveau carter de distribution.

Plus de changements se produisaient au sein de la structure de l’entreprise que dans la R&D. Harley avait investi dans la société italienne Aermacchi en 1961, dans l'espoir de conquérir sa part du marché des petites motos. Cela ne s'est pas très bien passé, car l'afflux de modèles japonais a sous-évalué et surpassé ces pseudo-Harleys. Dans le but de rapporter plus d'argent, Harley est devenue publique en 1965, mais sans grand succès ; apparemment, le style de gestion familial aurait pu utiliser un MBA intransigeant pour régler les choses. L'entreprise était en difficulté financière et les dirigeants discutaient avec des repreneurs potentiels, notamment American Machine & Foundry, qui décida de racheter. Le stock public fut racheté, et l'usine commença une douzaine d'années avec le label AMF sur le réservoir, un mélange de bonnes et mauvaises années.

Tant mieux car le jeune Willie G., petit-fils du fondateur de HD, William A. Davidson, a pris en charge le département de style et a conçu la première moto « custom » de l'usine, la FX Super Glide de 1971, essentiellement une Shovel FLH avec une partie avant Sportster. Certains attribuent ce nouveau « look » au succès du film Easy Rider, dans lequel deux jeunes hommes mécontents partent en voyage à travers le pays sur une paire de Harley customisées. En 1977, le Low Rider est apparu, un autre succès commercial.

Les types bagger (ceux qui aimaient le pack touristique King of the Highway, avec carénage chauve-souris et sacoches) avaient toujours leur FLH, mais maintenant le marché était en expansion. Lentement.

Trop lentement, pour des acteurs comme l'AMF. Ils se rendaient compte qu’ils étaient coincés avec une technologie nettement dépassée et ont essayé de pousser l’usine dans un programme de modernisation. Les futuristes de l'AMF ont lancé un programme visant à construire une moto capable de rivaliser avec les Japonais, tandis que les traditionalistes de Harley voulaient continuer à développer le bicylindre en V à tige de poussée. La qualité des motos Harley s'est détériorée à la fin des années 1970, ce que la direction a imputé au mécontentement des employés : les ventes ont chuté.